Дальние пассажирские перевозки, интересный сайт о транспорте

Архив рубрики «Основные расходы»

По расчетам отделения экономики ЦНИИ МПС для текущего периода доля зависящих расходов составляет 53%, а с учетом изменений в перспективе — 60%. В этих условиях увеличение объема перевозок на 1 % обеспечивает снижение себестоимости  
При определении доли зависящих расходов на отделении или дороге можно пользоваться перечнем зависящих расходов по пассажирским перевозкам
Для установления влияния средней дальности на себестоимость пассажирских перевозок все расходы, связанные с этими перевозками, распределяются по операциям перевозочного процесса: начальными, конечными и операцией передвижения. Расходы, связанные с передвижением, прямо зависят от дальности перевозок; расходы по начальным и конечным операциям при увеличении дальности остаются постоянными и приходятся на единицу перевозок в меньшем размере. Это обстоятельство имеет важное значение для обоснования величины плановых затрат на пассажирские перевозки по дорогам,   имеющим большой объем начально-конечных   операций. Прочитать остальную часть записи »

Аналогично рассчитывают себестоимость по видам перевозок и видам тяги на сети дорог в целом. Кроме калькуляции по видам перевозок и тяги на дороге может быть определена себестоимость перевозки пассажиров, багажа и почты. Измерителями этих видов продукции являются пассажиро-километры, тонно-километры багажа и осе-километры почтовых вагонов. Необходимость такой калькуляции вызывается тем, что при распределении расходов по видам перевозок все затраты, связанные с доставкой почты и багажа, относятся на пассажирские перевозки. Поэтому себестоимость 10 пассажиро-км оказывается завышенной. Кроме того, необходимо знать уровень затрат на перевозку почты и багажа, являющихся самостоятельными видами продукции железных дорог.

Полученные в результате калькуляции по видам перевозок данные показывают, что с пассажирскими перевозками связано 20% эксплуатационных расходов железных дорог при доле пассажирооборота в приведенной продукции 9,6%.

В расходах по пассажирским перевозкам в среднем по сети дорог 29,5% относится на электрическую тягу, 37,1% — на тепловозную, 12,8% — на паровую, 17,5% — на моторвагонные поезда и 3,1% —на дизель-поезда. На отдельных дорогах в зависимости от конкретных условий их работы эти соотношения различны.

Поскольку в пассажирском хозяйстве имеется относительно мало основных средств и, кроме того, пассажирское хозяйство не занимается их ремонтом, в общей сумме затрат пассажирского хозяйства доля расходов на содержание работников выше, а доля расходов на топливо и материалы значительно ниже, чем в других службах. Это видно из распределения расходов  по элементам затрат.
Следовательно, важнейшим фактором снижения эксплуатационных затрат в пассажирском хозяйстве является рост производительности труда, особенно билетных кассиров. Для этого необходимо механизировать и автоматизировать продажу билетов. Особенно результативна эта мера на крупных станциях. Так, например, на ст. Москва-Пассажирская – Казанская установка билетопечатающих машин позволила высвободить 68 билетных кассиров. Наибольший эффект будет достигнут при полном оснащении машинами всего процесса продажи билетов.
Для сокращения затрат на   продажу  билетов на малых  станциях целесообразно   совмещать билетного кассира и дежурных по станции. Прочитать остальную часть записи »

В линейных предприятиях железных дорог — на станциях, в вагонных и локомотивных депо, в дистанциях пути, зданий и сооружений, сигнализации и связи, участках энергоснабжения — расходы планируются и учитываются по статьям Номенклатуры расходов с подразделением на основные и накладные по элементам затрат. Каждое из предприятий обеспечивает отдельные части общего перевозочного процесса, поэтому продукцию транспорта — перевозки — можно учесть только по отделению дороги. Измерителями этой продукции установлены по пассажирским перевозкам — пассажиро-километры, а по грузовым — тонно-километры   эксплуатационные.

Расходы отделения включают расходы всех линейных предприятий, находящихся в его границах, и накладные расходы по содержанию аппарата управления отделения дороги. Расходы дороги определяются как сумма затрат, произведенных отделениями дороги, и расходов по содержанию аппарата управления дороги. Расходы железнодорожного транспорта в целом включают расходы всех дорог.

Затраты на содержание аппарата Министерства путей сообщения не входят в эксплуатационные расходы железнодорожного транспорта, они финансируются за счет средств госбюджета.

Наибольшая доля эксплуатационных расходов железных дорог приходится на заработную плату. В среднем по грузовым и пассажирским перевозкам заработная плата с отчислениями на социальное страхование составляет 40%, а по пассажирским перевозкам — почти 45% эксплуатационных расходов. Это объясняется значительно большими затратами труда на перевозку пассажиров по сравнению с перевозкой грузов.
Вторым наиболее существенным элементом расходов являются амортизационные отчисления, на которые приходится в среднем по всем перевозкам свыше 29%, а по пассажирским — примерно 34%. Следовательно, при выполнении пассажирских перевозок на единицу продукции переносится большая стоимость основных фондов, чем при выполнении грузовых перевозок.
Затраты труда и перенесенная стоимость основных фондов составляют около 80% расходов на пассажирские перевозки. Остальная часть расходов (20%) приходится на затраты материалов, топлива, электроэнергии и пр. Прочитать остальную часть записи »

Среднесетевая себестоимость пассажирских перевозок в настоящее время составляет около 5,5 коп. за 10 пассажиро-км. За период с 1965 по 1970 г. она снизилась на 8,8%:
Рост себестоимости в последние годы объясняется проведенным повышением цен на подвижной состав, электроэнергию и дизельное топливо, повышением заработной платы работникам и цен на материалы. В сопоставимых с 1965 г. условиях (неизменном уровне цен и тарифов) снижение себестоимости грузовых и пассажирских перевозок в среднем составило 10,6%, тогда как по отчетным данным   всего   3,6%.
Себестоимость пассажирских перевозок резко колеблется по дорогам в зависимости от условий их работы. Наиболее низкая себестоимость на дорогах с большим объемом перевозок и мощным техническим оснащением (Куйбышевская, Казахская, Горьковская). Наиболее высокая себестоимость на Дальневосточной, Львовской, Прибалтийской, Забайкальской дорогах. Прочитать остальную часть записи »

Наиболее значительными в пассажирском хозяйстве являются расходы по продаже билетов. По этой статье учитывается основная заработная плата кассиров билетных касс, заведующих пассажирскими платформами, работников, обслуживающих билетопечатающие машины и автоматы (тех, которые находятся в штате пассажирского хозяйства), расходы по изготовлению билетов, изданию тарифных руководств, книг и бланков отчетности по продаже билетов и пр.
Второй по величине статьей являются расходы по содержанию зданий, сооружений, оборудования и инвентаря пассажирского хозяйства. Здесь учитывают основную заработную плату работников, занятых уборкой, освещением и отоплением вокзальных помещении, расходы по содержанию в чистоте перронов, пассажирских платформ, путей в пределах этих платформ, путепроводов, пешеходных мостов; расходы на топливо для отопления помещений, электроэнергию, материалам  для    освещения  и  уборки  и  т.   п.
В статье Прием и выдача багажа ведется учет расходов по содержанию кассиров багажных касс, приемосдатчиков грузов и багажа и грузчиков багажа, содержанию электрокар и багажных тележек, оплате счетов механизированных дистанций или других организаций за переработку багажа. По этой статье показывается заработная плата, расход  материалов, топлива, электроэнергии. Прочитать остальную часть записи »

В связи с этим принято анализировать влияние объема перевозок на себе; стоимость при условии неизменного технического оснащения и постоянном уровне качественных показателей использования подвижного состава. При таком условии onpeделенное изменение объема перевозок вызывает аналогичное изменение размеров движения.
Степень зависимости отдельных статей расходов от объема перевозок различна, поэтому расходы принято делить на три группы:
изменяющиеся прямо пропорционально размерам движения (зависящие расходы); Прочитать остальную часть записи »

Таким образом, в существующей системе учета эксплуатационных расходов железных дорог нет деления их по видам перевозок — грузовым и пассажирским. Это объясняется тем, что с одним определенным видом перевозок связана лишь часть расходов. Например, непосредственно с пассажирскими перевозками связаны расходы по продаже билетов, по маневровой работе на пассажирских станциях, текущему ремонту и обслуживанию зданий, сооружений и оборудования пассажирского хозяйства, по работе локомотивов в пассажирском движении, расходы мотор-вагонных депо и др. Только с грузовыми перевозками связаны расходы грузового хозяйства, часть расходов хозяйства движения, локомотивного и вагонного. Большая же часть расходов железных дорог связана с выполнением и грузовых, и пассажирских перевозок. К ним относятся часть расходов хозяйств движения, локомотивного и вагонного, например, расходы по маневровой работе на смешанных станциях, обслуживание зданий и сооружений и содержание оборудования и инвентаря хозяйства движения, ремонт и амортизация локомотивов, занятых на обоих видах движения, и др. К этим расходам относятся также затраты тех отраслей хозяйства, которые обслуживают постоянные устройства транспорта — путь, сигнализацию и связь, здания  и сооружения и пр.

Для того чтобы в общих эксплуатационных расходах отделений дорог выделить затраты, связанные только с пассажирскими и только с грузовыми перевозками, составляются  калькуляции.

Распределение расходов по видам перевозок осуществляется в соответствии с изданными Министерством путей сообщения Методическими указаниями по калькуляции себестоимости железнодорожных перевозок.

Неравномерность перевозок во времени (по периодам года, дням недели или часам суток) вызывает необходимость иметь подвижной состав и другие технические средства, рассчитанные на максимальный объем работы. При спаде перевозок часть их простаивает, что резко снижает качественные показатели использования парка пассажирских вагонов и локомотивов. Так, в зимний период продолжительность нахождения вагона в движении по сравнению с летом сокращается примерно на 20%, среднесуточный пробег — в 1,5—2 раза и населенность вагона — на 25%

При сокращении размеров движения зимой почти в два раза рабочий парк пассажирских вагонов уменьшается практически только на 4—5%, а часть его, занятая в поездах, изменяется в пределах 30—40%. Так, в течение 1960 г. рабочий парк в целом по сети колебался в пределах 4,9% (от 98,1% среднегодового наличия в несезонное время до 103% в период максимальных перевозок), а парк вагонов, находящихся в поездах, — в пределах 33,4% .

В последующие годы с ростом неравномерности перевозок величина рабочего парка вагонов стабилизировалась и по периодам 1965 г. изменялась лишь в пределах 4,4%, тогда как колебания части его, занятой в движении, происходило по значительно возросшей амплитуде — от 82,2 до 122,5%. Парк вагонов, ожидающих постановки в поезда в несезонный период, составлял в 1960 г. 31,4% от рабочего парка, а в 1965 г. — 37,3%. Это значит, что при сокращении количества пассажирских поездов в зимнее время вдвое рабочий парк остается почти на летнем уровне. Следовательно, эксплуатационные расходы, которые несет транспорт зимой, также почти не изменяются. Хотя эти вагоны в несезонное время и не работают, дороги несут эксплуатационные затраты, связанные с их амортизацией, охраной и содержанием станционных путей, устройств экипировки и др..