Дальние пассажирские перевозки, интересный сайт о транспорте

Записи с меткой «дорога»

Пассажирские тарифы на железных дорогах большинства капиталистических стран или недифференцированы совсем или дифференцированы незначительно.
Снижение тарифов на дальних расстояниях возможно потому, что с увеличением расстояния себестоимость I пассажиро-км уменьшается за счет сокращения доли расходов,  связанных  с  начальной  и  конечной  операциями.
Весь процесс перевозки пассажира можно условно разделить на три части: Прочитать остальную часть записи »

По расчетам отделения экономики ЦНИИ МПС для текущего периода доля зависящих расходов составляет 53%, а с учетом изменений в перспективе — 60%. В этих условиях увеличение объема перевозок на 1 % обеспечивает снижение себестоимости  
При определении доли зависящих расходов на отделении или дороге можно пользоваться перечнем зависящих расходов по пассажирским перевозкам
Для установления влияния средней дальности на себестоимость пассажирских перевозок все расходы, связанные с этими перевозками, распределяются по операциям перевозочного процесса: начальными, конечными и операцией передвижения. Расходы, связанные с передвижением, прямо зависят от дальности перевозок; расходы по начальным и конечным операциям при увеличении дальности остаются постоянными и приходятся на единицу перевозок в меньшем размере. Это обстоятельство имеет важное значение для обоснования величины плановых затрат на пассажирские перевозки по дорогам,   имеющим большой объем начально-конечных   операций. Прочитать остальную часть записи »

Различные предприятия на выполнение одинакового объема работы могут затратить неодинаковое количество эксплуатационных средств, по-разному использовать производственные фонды и иметь разную величину прибыли. В результате и уровень эффективности производства будет различным. Поэтому наряду с прибылью и качественными показателями исчисляют рентабельность
Этот показатель характеризует эффективность транспорта в среднем по грузовым и пассажирским перевозкам. Важным является определение  рентабельности   раздельно  по  видам  перевозок. По видам перевозок рентабельность как отношение прибыли к производственным фондам не определяется, так как в отчетах железных дорог стоимость  основных   фондов   и оборотных средств учитывается в целом без подразделения по видам перевозок.  По грузовым  и пассажирским перевозкам   рентабельность   рассчитывается,    как   отношение прибыли к расходам.
Динамика этого показателя по пассажирским перевозкам за последние годы . Прочитать остальную часть записи »

Аналогично рассчитывают себестоимость по видам перевозок и видам тяги на сети дорог в целом. Кроме калькуляции по видам перевозок и тяги на дороге может быть определена себестоимость перевозки пассажиров, багажа и почты. Измерителями этих видов продукции являются пассажиро-километры, тонно-километры багажа и осе-километры почтовых вагонов. Необходимость такой калькуляции вызывается тем, что при распределении расходов по видам перевозок все затраты, связанные с доставкой почты и багажа, относятся на пассажирские перевозки. Поэтому себестоимость 10 пассажиро-км оказывается завышенной. Кроме того, необходимо знать уровень затрат на перевозку почты и багажа, являющихся самостоятельными видами продукции железных дорог.

Полученные в результате калькуляции по видам перевозок данные показывают, что с пассажирскими перевозками связано 20% эксплуатационных расходов железных дорог при доле пассажирооборота в приведенной продукции 9,6%.

В расходах по пассажирским перевозкам в среднем по сети дорог 29,5% относится на электрическую тягу, 37,1% — на тепловозную, 12,8% — на паровую, 17,5% — на моторвагонные поезда и 3,1% —на дизель-поезда. На отдельных дорогах в зависимости от конкретных условий их работы эти соотношения различны.

В пригородном сообщении основную массу (61,2%), составляют поездки, связанные с работой или учебой и это определяет относительно небольшую их сезонную нераано-10
мерность. Отношение максимального объема перевозок к минимальному в этом сообщении составляет 1,6, а коэффициент неравномерности—1,27. Возрастание перевозок в летний период связано с поездками за город трудящихся на дачи, садоводов и огородников — на участки, учащихся — в пионерские лагеря.
Сезонные колебания перевозок пассажиров в местном сообщении также менее значительны, чем в прямом сообщении. Часть этих перевозок связана с устойчивыми межрайонными и межобластными связями, вызываемыми производственной необходимостью и другими постоянными, круглогодично действующими факторами. Коэффициент неравномерности в местном сообщении составляет 1,37, а отношение объема пассажирских перевозок в июле к февралю — 1,8. Прочитать остальную часть записи »

Наиболее высокий уровень рентабельности пассажирских перевозок достигнут в 1970 г. на Куйбышевской, Казахской и Горьковской дорогах. На этих же дорогах была и наиболее низкая себестоимость пассажирских перевозок: на Куйбышевской 3,97 коп., на Казахской — 4,35 и на Горьковской-—4,58 коп. за 10 пассажиро-км. Это обеспечило получение большей прибыли на единицу пассажирских перевозок (на Куйбышевской и Горьковской 4,2 коп. и на Казахской 3,9 коп. за 10 пассажиро-км). Наиболее низкий уровень рентабельности пассажирских перевозок на Дальневосточной, Забайкальской и Львовской дорогах. Для них характерна низкая пассажиронапряженность и высокий уровень себестоимости перевозок.
Рентабельность пассажирских перевозок различна в пригородном и дальнем сообщении и на линиях с разными видами тяги. Рентабельность пригородных и дальних перевозок (как отношение прибыли к эксплуатационным расходам) на полигонах дорог с разными видами тяги приведена  в табл.  (по данным ХИИТа).
Для условий 1970 г. при средней рентабельности пассажирских перевозок (к расходам) 63,1% уровень этого показателя в дальнем сообщении составил 85,9%, а в пригородном— 3,3%. Прочитать остальную часть записи »

Основной формой организации продажи билетов стали централизованное распределение мест. По состоянию н 1 января 1971 г. централизованное руководство продажей билетов осуществлялось на 2 130 станциях и 224 участка общей протяженностью 39,5 тыс. км.
Дорожные и отделенческие группы по учету и распределению мест в поездах, а также крупнейшие узлы железных дорог оборудованы телетайпной связью, позволяющей производить прием заказов на предварительную продажу билетов   прямых плацкарт и билетов на обратный выезд с любой станции.
Для распределения мест по кассам разработана и внедряется на крупных узлах аппаратура автоматического распределения мест по кассам вокзала (АРМ), которая позволяет высвободить штат билетных кассиров, занятых распределением мест (диспетчеров), полнее использовать все имеющиеся в поездах места, ликвидировать брак в работе кассиров. Эта аппаратура уже применяется на вокзалах Москвы,   Ленинграда,   Риги,  Киева, Львова. Прочитать остальную часть записи »

В состав прочих доходов включаются: сборы комнат отдыха (около 49% от всей суммы прочих доходов), оплата за упаковку багажа (21%) и доставку его на дом (14%), комиссионные сборы за возврат билетов (11%), доходы парикмахерских, мастерских бытового обслуживания и другие  .

Развитие услуг улучшает условия поездки пассажира и повышает доходы железных дорог. В пассажирском хозяйстве удельный вес расходов, финансируемых за счет местных доходов, составляет около 40%, а на дорогах Московской, Белорусской, Юго-Западной, Одесско-Кишиневской, Львовской, Приднепровской, Северо-Кавказской, Закавказской и Среднеазиатской от 41 до 52%. На отдельных же станциях основная часть расходов покрывается местными доходами.

Местные доходы расходуются на содержание кассиров всех видов касс предварительной продажи, агентов по приему заказов на билеты и доставке билетов и багажа, носильщиков ручной клади, упаковщиков багажа, работников комнат отдыха, парикмахерских и других работников, занятых обслуживанием пассажиров, а также начальника вокзала и его заместителей, дежурных по вокзалу, дикторов, работников справочных и информационных бюро, уборщиков, столяров, слесарей, электромонтеров и других работников, занятых на уборке и содержании помещений, в которых производятся услуги пассажирам или находятся работники, оказывающие услуги.

Если улучшение населенности произошло в результате роста объема перевозок, то экономический эффект будет учтен при определении влияния объема перевозок на себестоимость. Если населенность вагонов повысилась в результате отмены поездов в период спада перевозок или сокращения числа вагонов в составе при недостаточном использовании их вместимости, то экономический эффект определяется величиной расходов, приходящихся на 1 поездо-км в пассажирском движении, и размером сокращенных поездо-километров. Для расчета уменьшения расходов в результате отцепки вагонов и сокращения их пробега могут быть использованы данные о расходах, приходящихся на 1 000 осе-км пассажирских вагонов.
Расходы на 1000 осе-км пассажирских вагонов
Подсчитано, что повышение населенности пассажирских вагонов на 0,1 чел. на ось снижает себестоимость перевозок на 0,6%. Прочитать остальную часть записи »

Среднесетевая себестоимость пассажирских перевозок в настоящее время составляет около 5,5 коп. за 10 пассажиро-км. За период с 1965 по 1970 г. она снизилась на 8,8%:
Рост себестоимости в последние годы объясняется проведенным повышением цен на подвижной состав, электроэнергию и дизельное топливо, повышением заработной платы работникам и цен на материалы. В сопоставимых с 1965 г. условиях (неизменном уровне цен и тарифов) снижение себестоимости грузовых и пассажирских перевозок в среднем составило 10,6%, тогда как по отчетным данным   всего   3,6%.
Себестоимость пассажирских перевозок резко колеблется по дорогам в зависимости от условий их работы. Наиболее низкая себестоимость на дорогах с большим объемом перевозок и мощным техническим оснащением (Куйбышевская, Казахская, Горьковская). Наиболее высокая себестоимость на Дальневосточной, Львовской, Прибалтийской, Забайкальской дорогах. Прочитать остальную часть записи »