Дальние пассажирские перевозки, интересный сайт о транспорте

Записи с меткой «плата»

Линейные предприятия железных дорог вносят плату за те основные производственные фонды, на улучшение которых предприятия могут непосредственно влиять. Так, пассажирские станции платят за основные производственные фонды, находящиеся на их балансе, и оборотные средства, а также за используемые станцией маневровые локомотивы.
Для резервов проводников и контор обслуживания пассажиров установлена плата за все производственные основные фонды, находящиеся у них на балансе, и за оборотные средства.
Эксплуатационные расходы железных дорог отражают затраты труда и средств производства на осуществление перевозок. Они планируются и учитываются по определенным статьям, перечень и содержание которых приводятся  в Номенклатуре расходов железных дорог. В каждой статье объединены расходы по одной операции или по нескольким однородным операциям.; В номенклатуре расходы сгруппированы в двух крупных разделах: А. Основная деятельность железных дорог и Б. Подсобно-вспомогательная деятельность. Прочитать остальную часть записи »

При установке автоматических камер хранения и закрытии стационарных камер высвобождается штат кладовщиков, а на крупных станциях — также и кассиров камер хранения, отпадает необходимость в расходах на устройство и ремонт стеллажей. В то же время возникают расходы по обслуживанию, ремонту и амортизации автоматических камер. Если при этом не изменяется количество сдаваемых мест, то экономический эффект будет выражаться годовой экономией эксплуатационных расходов.

Предположим, внедряется 90 ячеек КХС (десять блоков) взамен существующих камер, обслуживаемых кладовщиками. Годовой фонд заработной платы четырех кладовщиков при круглосуточной работе камеры хранения с учетом отчислений в размере 7,5% на социальное страхование составит 4 • 80 • 12 • 1,075 = 4128 руб., где 80 — заработная плата кладовщика камеры хранения. С учетом накладных расходов в размере 8,5% затраты определяются в сумме 4 128- 1,085 = 4 479  руб.

Годовые амортизационные отчисления по автоматической камере хранения при норме отчислений 15% составят 10 -900 -0,15 = 1 350 руб., где 900 — стоимость блока камер из девяти ячеек

Плата за фонды введена для того, чтобы, во-первых, побуждать предприятие наиболее полно использовать наличные производственные фонды, поскольку за каждый рубль этих фондов надо вносить плату государству, и, во-вторых, чтобы стимулировать внедрение только такой новой техники, которая обеспечивает получение прибыли. Если новая техника не обеспечивает получение такой прибыли, то у предприятия не останется средств для образования  фондов  экономического  стимулирования.

В целом по сети железных дорог норма платы за основные производственные фонды и оборотные средства установлена в размере 6% стоимости фондов. Для всех железных дорог, отделений и линейных предприятий также устанавливаются нормы платы за фонды, которые являются стабильными на протяжении ряда лет.

При установлении нормы платы за фонды учитывается уровень рентабельности отделения, интенсивность использования фондов, состав и степень износа фондов и другие факторы. Для подавляющего большинства отделений, имеющих высокую рентабельность, установлена плата в размере 6% стоимости основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств. Для отделений дорог, имеющих рентабельность 6—7% и ниже, норма платы за фонды  устанавливается   2—6%. Прочитать остальную часть записи »

Численность работников по текущему ремонту и содержанию зданий и оборудования планируется в зависимости от объема работы и норм обслуживания
Остальной штат вокзального цеха устанавливается по типовым нормам в зависимости от класса вокзала и объема выполняемой работы.
Штат технического цеха пассажирских станций определяется по нормам обслуживания Прочитать остальную часть записи »

В состав прочих доходов включаются: сборы комнат отдыха (около 49% от всей суммы прочих доходов), оплата за упаковку багажа (21%) и доставку его на дом (14%), комиссионные сборы за возврат билетов (11%), доходы парикмахерских, мастерских бытового обслуживания и другие  .

Развитие услуг улучшает условия поездки пассажира и повышает доходы железных дорог. В пассажирском хозяйстве удельный вес расходов, финансируемых за счет местных доходов, составляет около 40%, а на дорогах Московской, Белорусской, Юго-Западной, Одесско-Кишиневской, Львовской, Приднепровской, Северо-Кавказской, Закавказской и Среднеазиатской от 41 до 52%. На отдельных же станциях основная часть расходов покрывается местными доходами.

Местные доходы расходуются на содержание кассиров всех видов касс предварительной продажи, агентов по приему заказов на билеты и доставке билетов и багажа, носильщиков ручной клади, упаковщиков багажа, работников комнат отдыха, парикмахерских и других работников, занятых обслуживанием пассажиров, а также начальника вокзала и его заместителей, дежурных по вокзалу, дикторов, работников справочных и информационных бюро, уборщиков, столяров, слесарей, электромонтеров и других работников, занятых на уборке и содержании помещений, в которых производятся услуги пассажирам или находятся работники, оказывающие услуги.

Источником доходов от пассажирских перевозок является также оплата пассажирами оказываемых им дополнительных услуг, связанных с поездкой или перевозкой багажа.
Эти средства образуют так называемые местные доходы начальников станций. Сумма таких доходов по сети железных дорог за последние 10 лет возросла почти в полтора раза
Основные доходы поступают от предварительной продажи билетов, доставки билетов на дом, в санатории, дома отдыха, гостиницы, на предприятия и учреждения; продажи билетов по предварительным заявкам на дальние поезда в кассах пригородных зон; продажи билетов на обратный выезд; продажи прямых плацкарт (оформление плацкарты в пункте первоначального отправления пассажира на дальнейшее следование после пересадки, если она предстоит пассажиру); оформления проездных документов в поездах разъездными кассирами на дальнейший путь следования после пересадки; предварительного заказа билета по телефону, почтовой открытке или лично и других услуг. В 1970 г. воспользовалось всеми видами услуг по продаже билетов 83,5 млн. чел., или около 27% всех пассажиров, перевезенных в прямом и местном сообщениях. Прочитать остальную часть записи »

Наибольшая доля эксплуатационных расходов железных дорог приходится на заработную плату. В среднем по грузовым и пассажирским перевозкам заработная плата с отчислениями на социальное страхование составляет 40%, а по пассажирским перевозкам — почти 45% эксплуатационных расходов. Это объясняется значительно большими затратами труда на перевозку пассажиров по сравнению с перевозкой грузов.
Вторым наиболее существенным элементом расходов являются амортизационные отчисления, на которые приходится в среднем по всем перевозкам свыше 29%, а по пассажирским — примерно 34%. Следовательно, при выполнении пассажирских перевозок на единицу продукции переносится большая стоимость основных фондов, чем при выполнении грузовых перевозок.
Затраты труда и перенесенная стоимость основных фондов составляют около 80% расходов на пассажирские перевозки. Остальная часть расходов (20%) приходится на затраты материалов, топлива, электроэнергии и пр. Прочитать остальную часть записи »

Расходы по эксплуатационной деятельности и расходы за счет местных доходов планируются и учитываются раздельно. При этом удельный вес последних в общих расходах вокзалов составляет 37—43%. Планирование и учет эксплуатационных расходов ведется по статьям действующей номенклатуры расходов, а расходов за счет местных доходов — по статьям формы БО-10, которая не предусматривает деления расходов по видам работ и услуг. Однако вокзалы, где установлен внутрицеховой хозрасчет, такое распределение производят исходя из следующих принципов: основная и дополнительная заработная плата может быть непосредственно распределена по цехам, если помещения цехов обособлены, то затраты на отопление, освещение, содержание их в чистоте также могут быть отнесены на тот или иной цех. Если же помещения не обособлены, то эти расходы распределяются пропорционально занимаемой площади. Таким образом, по цехам вокзала может быть распределено до 85% всех расходов за счет местных доходов. Расходы по амортизации основных средств и содержанию административно-управленческого персонала не распределяются.

Основные фонды вокзала состоят из зданий и сооружений, предназначенных для обслуживания пассажиров, перехода пассажиров и посадки их на поезда. Стоимость основных фондов, используемых как орудия труда, невелика. В связи с этим не представляется целесообразным проводить закрепление фондов за цехами вокзала. К тому же их величина определяется общим размером пассажиропотока, а расходы по содержанию аппарата управления — классностью  вокзала.

Конечно, на повышение темпов прироста в несезонное время пассажирских перевозок оказывают влияние и другие факторы (погодные условия и др.), тем не менее главным из них остается наличие льготных тарифов. Поэтому указанные льготы постепенно будут распространяться на другие категории населения с тем, чтобы в перспективе установить сезонную дифференциацию тарифов. Следовательно, снижение сезонной неравномерности пассажирских перевозок является экономической основой существования тарифных скидок.

Поскольку в основе построения тарифов лежит себестоимость перевозок, очень важно правильно ее подсчитывать. Однако имеется ряд нерешенных методических вопросов, связанных с расчетами себестоимости, вследствие чего одни считают, что себестоимость перевозок в скорых поездах ниже, а другие — выше, чем в пассажирских. Аргументы первых более весомы, поскольку в скорых поездах быстрее оборачиваются составы, следовательно, меньше расходы на их содержание и ремонт, меньше расходы на оплату поездных и локомотивных бригад. Эта экономия перекрывает дополнительные расходы на топливо или электроэнергию, которые имеют место при высоких скоростях движения. Поэтому себестоимость перевозки пассажиров в скорых поездах (скорость около 100 км/ч) по сравнению с пассажирскими нужно считать более низкой. С этой точки зрения является необоснованным сохранение в действующих тарифах доплаты за скорость, которая установлена в размере 50% стоимости плацкарты (доплаты за спальное место).

Однако необходимо учитывать, что при поездке в скором поезде пассажир экономит свое время, стоимость которого в настоящее время ориентировочно подсчитана исходя из того, что 1 пассажиро-ч принят равным 10—12 коп. Следовательно,  доплата  за  скорость  очевидна,   но  размер   ее должен быть теоретически обоснован.

В настоящее время объем работы, выполняемый этими поездами, составляет около 4 млрд. пассажиро-км в год, а сумма доходов, полученных за туристско-экскурсионные перевозки, — 20 млн. руб.

Перевозки туристов в специальных туристско-экскурсионных поездах совершаются на льготных условиях, так как стоимость проезда взыскивается только с одним переломом тарифа. При этом следует учесть, что в период с 1 октября по 31 мая туристам, совершающим поездки в туристско-экскурсионных поездах, предоставляется скидка в размере 30% стоимости проезда и стоимости аренды вагона.

Оплата аренды одного купейного вагона в сутки составляет 70 коп. на одного туриста. При этом, как показывают расчеты, перевозки рентабельны. Рентабельность туристских перевозок резко колеблется по видам сообщений. В дальнем сообщении она в несколько раз ниже, чем в пригородном. Высокая рентабельность пригородных перевозок объясняется большой вместимостью вагонов пригородных поездов, отсутствием в них, как правило, вагонов-ресторанов. Пригородные туристские перевозки часто осуществляются составами дальних пассажирских поездов, простаивающих по обороту.