Дальние пассажирские перевозки, интересный сайт о транспорте

Записи с меткой «поезд»

Применение указанных методов планирования позволяет определять не только пассажиропотоки, но и поездопотоки. Сопоставлением ожидаемых величин корреспонденции пассажиров на планируемый период с действующими размерами движения устанавливают их взаимное соответствие по объемам и по сообщениям как поездами, так и отдельными беспересадочными вагонами. Таким образом, с помощью ЭВМ может быть получена схема графика движения пассажирских поездов и план их формирования.

Поструйные пассажиропотоки можно рассчитывать по заданным направлениям. В результате машинного счета выдается не только суммарная густота пассажиропотока, но и выделяются наиболее мощные корреспонденции, ее образующие, выделяются струи корреспонденции, достаточных для назначения сквозных поездов или беспересадочных вагонов.

Сравнение различных вариантов системы освоения пассажиропотоков может производиться с учетом их народнохозяйственной эффективности, учитывающей эксплуатационные затраты железных дорог и затраты, связанные с пребыванием пассажиров в поездах.

Средства хозрасчетных цехов образуются: по техническому цеху — за счет сумм, поступающих от станции за фактическое количество отправленных пассажирских поездов (вагонов) по установленной расчетной цене;
по вокзальному цеху — за счет сумм, поступающих от станции за количество отправленных пассажиров по установленной расчетной цене и за счет местных доходов; по коммерческому цеху за счет сумм, поступающих от станции за фактическое количество переработанных тонн багажа и грузобагажа по установленной расчетной цене. На хозрасчетных вокзалах, на которые распространяется положение о социалистическом государственном производственном предприятии, в соответствии с этим положением производственная деятельность цехов вокзала должна, как правило, осуществляться на основе внутреннего хозяйственного  расчета.
Вокзалы, как правило, имеют цехи: билетный, багажный, комнаты длительного отдыха пассажиров, камеры хранения ручной клади, вспомогательный или ремонтно-строительный. На ряде вокзалов имеются, кроме того, цех механизации, цех зеленых насаждений. На крупных вокзалах работники, работающие по сменному графику, объединены также в цех во главе с дежурным помощником начальника вокзала. Прочитать остальную часть записи »

Пассажирские тарифы на железных дорогах большинства капиталистических стран или недифференцированы совсем или дифференцированы незначительно.
Снижение тарифов на дальних расстояниях возможно потому, что с увеличением расстояния себестоимость I пассажиро-км уменьшается за счет сокращения доли расходов,  связанных  с  начальной  и  конечной  операциями.
Весь процесс перевозки пассажира можно условно разделить на три части: Прочитать остальную часть записи »

Значительный эффект достигается при внедрении метода использования составов пассажирских поездов за время их простоя в пункте оборота. Впервые этот метод стал применяться на Московско-Курском отделении Московской дороги. Проанализировав время оборота дальних пассажирских поездов, работники отделения установили, что некоторые поезда простаивают в пунктах формирования или оборота по времени больше, чем находятся в пути. Такие длительные стоянки можно сократить, не нарушая графика движения поездов, за счет объединения составов так называемый общий оборот. В этом случае состав, прибывший в пункт назначения, например из Симферополя в Москву, не простаивает в ожидании отправления по графику на Симферополь, а сразу после экипировки подается и ближайшее по графику время, т. е. обслуживает другой маршрут. Так, поезд № 129 (Москва — Харьков) в пути находится 10 ч 35 мин, а в пункте оборота — 13 ч. Поезд. № 31 (Москва — Симферополь) находился в пути 20 ч 30 мин, а в пункте оборота — 21 ч 40 мин. Два состава вместе простаивали по обороту 34 ч 40 мин. При объединении их в общий оборот простой сокращен до 10 ч 35 мин, т. е. более чем в 3 раза.

До новой увязки этих поездов в пункте оборота их обслуживали 5 составов, в настоящее время — только 4. Высвободившимся составом дополнительно было перевезено 60 тыс. пассажиров. Экономический эффект от внедрения указанного мероприятия на Московско-Курском отделении Московской дороги составил 282 тыс. руб.

Зарубежный опыт (Япония, США, ФРГ и др.) показывает, что этот вопрос может быть решен с помощью специальных устройств и современных электронных вычислительных машин.   Такой автоматизированной системой для Московского узла, как самого крупного на сети железных дорог, является система Экспресс. Она позволяет автоматизировать весь технологический процесс билетно-кассовых операций вплоть до печатания проездных документов и составления всей отчетности.
В дальнейшем предполагается включить в эту систему с целью резервирования мест такие крупные узлы, как Киев, Ленинград, Сочи, Адлер, Симферополь, Сухуми и др.
На вокзалах, обслуживающих небольшое количество пассажиров, внедряется аппаратура дистанционной печати посадочных талонов, которая механизирует учет мест и также позволяет ликвидировать случаи выдачи нескольких билетов на одно место. Прочитать остальную часть записи »

Аналогично рассчитывают себестоимость по видам перевозок и видам тяги на сети дорог в целом. Кроме калькуляции по видам перевозок и тяги на дороге может быть определена себестоимость перевозки пассажиров, багажа и почты. Измерителями этих видов продукции являются пассажиро-километры, тонно-километры багажа и осе-километры почтовых вагонов. Необходимость такой калькуляции вызывается тем, что при распределении расходов по видам перевозок все затраты, связанные с доставкой почты и багажа, относятся на пассажирские перевозки. Поэтому себестоимость 10 пассажиро-км оказывается завышенной. Кроме того, необходимо знать уровень затрат на перевозку почты и багажа, являющихся самостоятельными видами продукции железных дорог.

Полученные в результате калькуляции по видам перевозок данные показывают, что с пассажирскими перевозками связано 20% эксплуатационных расходов железных дорог при доле пассажирооборота в приведенной продукции 9,6%.

В расходах по пассажирским перевозкам в среднем по сети дорог 29,5% относится на электрическую тягу, 37,1% — на тепловозную, 12,8% — на паровую, 17,5% — на моторвагонные поезда и 3,1% —на дизель-поезда. На отдельных дорогах в зависимости от конкретных условий их работы эти соотношения различны.

В пригородном сообщении основную массу (61,2%), составляют поездки, связанные с работой или учебой и это определяет относительно небольшую их сезонную нераано-10
мерность. Отношение максимального объема перевозок к минимальному в этом сообщении составляет 1,6, а коэффициент неравномерности—1,27. Возрастание перевозок в летний период связано с поездками за город трудящихся на дачи, садоводов и огородников — на участки, учащихся — в пионерские лагеря.
Сезонные колебания перевозок пассажиров в местном сообщении также менее значительны, чем в прямом сообщении. Часть этих перевозок связана с устойчивыми межрайонными и межобластными связями, вызываемыми производственной необходимостью и другими постоянными, круглогодично действующими факторами. Коэффициент неравномерности в местном сообщении составляет 1,37, а отношение объема пассажирских перевозок в июле к февралю — 1,8. Прочитать остальную часть записи »

Разработанная РИИЖТом методика прогнозирования, планирования и оперативного регулирования пассажирских поездопотоков на железнодорожных направлениях с применением ЭВМ обеспечивает также своевременное и обоснованное планирование сроков ввода и отмены пассажирских поездов, что улучшает использование мест в поездах, снижает потери пропускных способностей гру-зонапряженных направлений и улучшает обслуживание населения.

Оперативная корректировка размеров движения поездов производится по информации о фактическом пассажиропотоке и соотношению расчетных и фактических размеров движения графическим способом, в основу которого положен расчет ожидаемой населенности поездов.

Для успешного осуществления намеченных XXIV съездом КПСС экономических и социальных задач необходимо всемерно повышать эффективность общественного производства. Определение эффективности предполагает соизмерение затрат с результатами работы. Чтобы определить эффективность пассажирских перевозок, следует сопоставить все затраты с конечными результатами работы пассажирского транспорта — выполненными размерами и достигнутым качественным уровнем пассажирских перевозок.

Использование пассажирских вагонов наиболее полно характеризуют обобщающие показатели. Например, интегральный коэффициент использования вагонов, который можно определить, если перемножить коэффициент использования вместимости вагонов и коэффициент, характеризующий использование пассажирских вагонов во времени (отношение времени в пути к общему времени оборота состава).

Обобщающим показателем использования пассажирских вагонов является его производительность, выраженная числом пассажиро-километров на один пассажирский вагон рабочего парка отделения или дороги. Производительность вагона можно определить делением пассажирооборота за определенный период на среднесуточный рабочий парк вагонов и на число дней в году или умножив среднесуточный пробег вагона на среднюю его населенность. Наиболее просто этот показатель определить для вагонов, используемых в пригородном и местном движении, поскольку пассажиро-километры учитываются при таких перевозках границах отделений и дороги.

Производительность пассажирского вагона зависит от показателей скорости, среднесуточного пробега вагона и его населенности. Среднесуточный пробег пассажирских вагонов (составов, электропоездов) определяется делением пробега всех вагонов на рабочий парк. Среднесуточный пробег пассажирских вагонов тем больше, чем ниже простои составов или вагонов в пунктах их оборота по графику и на станциях формирования составов и выше скорость движения  поездов.

Наиболее высокий уровень рентабельности пассажирских перевозок достигнут в 1970 г. на Куйбышевской, Казахской и Горьковской дорогах. На этих же дорогах была и наиболее низкая себестоимость пассажирских перевозок: на Куйбышевской 3,97 коп., на Казахской — 4,35 и на Горьковской-—4,58 коп. за 10 пассажиро-км. Это обеспечило получение большей прибыли на единицу пассажирских перевозок (на Куйбышевской и Горьковской 4,2 коп. и на Казахской 3,9 коп. за 10 пассажиро-км). Наиболее низкий уровень рентабельности пассажирских перевозок на Дальневосточной, Забайкальской и Львовской дорогах. Для них характерна низкая пассажиронапряженность и высокий уровень себестоимости перевозок.
Рентабельность пассажирских перевозок различна в пригородном и дальнем сообщении и на линиях с разными видами тяги. Рентабельность пригородных и дальних перевозок (как отношение прибыли к эксплуатационным расходам) на полигонах дорог с разными видами тяги приведена  в табл.  (по данным ХИИТа).
Для условий 1970 г. при средней рентабельности пассажирских перевозок (к расходам) 63,1% уровень этого показателя в дальнем сообщении составил 85,9%, а в пригородном— 3,3%. Прочитать остальную часть записи »