Дальние пассажирские перевозки, интересный сайт о транспорте

Записи с меткой «себестоимость»

Пассажирские тарифы на железных дорогах большинства капиталистических стран или недифференцированы совсем или дифференцированы незначительно.
Снижение тарифов на дальних расстояниях возможно потому, что с увеличением расстояния себестоимость I пассажиро-км уменьшается за счет сокращения доли расходов,  связанных  с  начальной  и  конечной  операциями.
Весь процесс перевозки пассажира можно условно разделить на три части: Прочитать остальную часть записи »

По расчетам отделения экономики ЦНИИ МПС для текущего периода доля зависящих расходов составляет 53%, а с учетом изменений в перспективе — 60%. В этих условиях увеличение объема перевозок на 1 % обеспечивает снижение себестоимости  
При определении доли зависящих расходов на отделении или дороге можно пользоваться перечнем зависящих расходов по пассажирским перевозкам
Для установления влияния средней дальности на себестоимость пассажирских перевозок все расходы, связанные с этими перевозками, распределяются по операциям перевозочного процесса: начальными, конечными и операцией передвижения. Расходы, связанные с передвижением, прямо зависят от дальности перевозок; расходы по начальным и конечным операциям при увеличении дальности остаются постоянными и приходятся на единицу перевозок в меньшем размере. Это обстоятельство имеет важное значение для обоснования величины плановых затрат на пассажирские перевозки по дорогам,   имеющим большой объем начально-конечных   операций. Прочитать остальную часть записи »

Аналогично рассчитывают себестоимость по видам перевозок и видам тяги на сети дорог в целом. Кроме калькуляции по видам перевозок и тяги на дороге может быть определена себестоимость перевозки пассажиров, багажа и почты. Измерителями этих видов продукции являются пассажиро-километры, тонно-километры багажа и осе-километры почтовых вагонов. Необходимость такой калькуляции вызывается тем, что при распределении расходов по видам перевозок все затраты, связанные с доставкой почты и багажа, относятся на пассажирские перевозки. Поэтому себестоимость 10 пассажиро-км оказывается завышенной. Кроме того, необходимо знать уровень затрат на перевозку почты и багажа, являющихся самостоятельными видами продукции железных дорог.

Полученные в результате калькуляции по видам перевозок данные показывают, что с пассажирскими перевозками связано 20% эксплуатационных расходов железных дорог при доле пассажирооборота в приведенной продукции 9,6%.

В расходах по пассажирским перевозкам в среднем по сети дорог 29,5% относится на электрическую тягу, 37,1% — на тепловозную, 12,8% — на паровую, 17,5% — на моторвагонные поезда и 3,1% —на дизель-поезда. На отдельных дорогах в зависимости от конкретных условий их работы эти соотношения различны.

Поскольку в пассажирском хозяйстве имеется относительно мало основных средств и, кроме того, пассажирское хозяйство не занимается их ремонтом, в общей сумме затрат пассажирского хозяйства доля расходов на содержание работников выше, а доля расходов на топливо и материалы значительно ниже, чем в других службах. Это видно из распределения расходов  по элементам затрат.
Следовательно, важнейшим фактором снижения эксплуатационных затрат в пассажирском хозяйстве является рост производительности труда, особенно билетных кассиров. Для этого необходимо механизировать и автоматизировать продажу билетов. Особенно результативна эта мера на крупных станциях. Так, например, на ст. Москва-Пассажирская – Казанская установка билетопечатающих машин позволила высвободить 68 билетных кассиров. Наибольший эффект будет достигнут при полном оснащении машинами всего процесса продажи билетов.
Для сокращения затрат на   продажу  билетов на малых  станциях целесообразно   совмещать билетного кассира и дежурных по станции. Прочитать остальную часть записи »

Наиболее высокий уровень рентабельности пассажирских перевозок достигнут в 1970 г. на Куйбышевской, Казахской и Горьковской дорогах. На этих же дорогах была и наиболее низкая себестоимость пассажирских перевозок: на Куйбышевской 3,97 коп., на Казахской — 4,35 и на Горьковской-—4,58 коп. за 10 пассажиро-км. Это обеспечило получение большей прибыли на единицу пассажирских перевозок (на Куйбышевской и Горьковской 4,2 коп. и на Казахской 3,9 коп. за 10 пассажиро-км). Наиболее низкий уровень рентабельности пассажирских перевозок на Дальневосточной, Забайкальской и Львовской дорогах. Для них характерна низкая пассажиронапряженность и высокий уровень себестоимости перевозок.
Рентабельность пассажирских перевозок различна в пригородном и дальнем сообщении и на линиях с разными видами тяги. Рентабельность пригородных и дальних перевозок (как отношение прибыли к эксплуатационным расходам) на полигонах дорог с разными видами тяги приведена  в табл.  (по данным ХИИТа).
Для условий 1970 г. при средней рентабельности пассажирских перевозок (к расходам) 63,1% уровень этого показателя в дальнем сообщении составил 85,9%, а в пригородном— 3,3%. Прочитать остальную часть записи »

Если улучшение населенности произошло в результате роста объема перевозок, то экономический эффект будет учтен при определении влияния объема перевозок на себестоимость. Если населенность вагонов повысилась в результате отмены поездов в период спада перевозок или сокращения числа вагонов в составе при недостаточном использовании их вместимости, то экономический эффект определяется величиной расходов, приходящихся на 1 поездо-км в пассажирском движении, и размером сокращенных поездо-километров. Для расчета уменьшения расходов в результате отцепки вагонов и сокращения их пробега могут быть использованы данные о расходах, приходящихся на 1 000 осе-км пассажирских вагонов.
Расходы на 1000 осе-км пассажирских вагонов
Подсчитано, что повышение населенности пассажирских вагонов на 0,1 чел. на ось снижает себестоимость перевозок на 0,6%. Прочитать остальную часть записи »

Себестоимость пассажирских перевозок в пригородном и дальнем сообщении в  1970 г.
В среднесетевых условиях себестоимость перевозки пассажиров в пригородном сообщении на 3% выше, чем в дальнем. По отдельным видам тяги эти различия более существенны. В пригородном сообщении наиболее низкой является себестоимость перевозок пассажиров в электропоездах, в дальнем — в поездах с электротягой. Эксплуатация дизель-поездов более эффективна в местном сообщении. При использовании этих поездов в пригородном сообщении  себестоимость   перевозок   увеличивается   на  20%,
Определение себестоимости перевозки пассажиров в различных сообщениях имеет большое значение для выбора наиболее эффективных методов организации движения пассажирских поездов, выявления резервов снижения себестоимости перевозок и повышения их рентабельности. Прочитать остальную часть записи »

При этом на железнодорожном транспорте расход топлива и электроэнергии по расчетам Госплана должен сократиться не менее, чем на 20%. Это значит, что почти весь прирост работы транспорта должен быть осуществлен без увеличения расхода топлива.
Важным показателем работы транспорта является прибыль, представляющая собой разницу между доходами от реализации продукции и издержками производства. Чем больше объем перевозок и чем ниже их себестоимость, тем больше прибыль.
Рост суммы прибыли на транспорте и его предприятиях — это положительный результат работы. Однако только по этому показателю судить о повышении эффективности 28 Прочитать остальную часть записи »

Среднесетевая себестоимость пассажирских перевозок в настоящее время составляет около 5,5 коп. за 10 пассажиро-км. За период с 1965 по 1970 г. она снизилась на 8,8%:
Рост себестоимости в последние годы объясняется проведенным повышением цен на подвижной состав, электроэнергию и дизельное топливо, повышением заработной платы работникам и цен на материалы. В сопоставимых с 1965 г. условиях (неизменном уровне цен и тарифов) снижение себестоимости грузовых и пассажирских перевозок в среднем составило 10,6%, тогда как по отчетным данным   всего   3,6%.
Себестоимость пассажирских перевозок резко колеблется по дорогам в зависимости от условий их работы. Наиболее низкая себестоимость на дорогах с большим объемом перевозок и мощным техническим оснащением (Куйбышевская, Казахская, Горьковская). Наиболее высокая себестоимость на Дальневосточной, Львовской, Прибалтийской, Забайкальской дорогах. Прочитать остальную часть записи »

Конечно, на повышение темпов прироста в несезонное время пассажирских перевозок оказывают влияние и другие факторы (погодные условия и др.), тем не менее главным из них остается наличие льготных тарифов. Поэтому указанные льготы постепенно будут распространяться на другие категории населения с тем, чтобы в перспективе установить сезонную дифференциацию тарифов. Следовательно, снижение сезонной неравномерности пассажирских перевозок является экономической основой существования тарифных скидок.

Поскольку в основе построения тарифов лежит себестоимость перевозок, очень важно правильно ее подсчитывать. Однако имеется ряд нерешенных методических вопросов, связанных с расчетами себестоимости, вследствие чего одни считают, что себестоимость перевозок в скорых поездах ниже, а другие — выше, чем в пассажирских. Аргументы первых более весомы, поскольку в скорых поездах быстрее оборачиваются составы, следовательно, меньше расходы на их содержание и ремонт, меньше расходы на оплату поездных и локомотивных бригад. Эта экономия перекрывает дополнительные расходы на топливо или электроэнергию, которые имеют место при высоких скоростях движения. Поэтому себестоимость перевозки пассажиров в скорых поездах (скорость около 100 км/ч) по сравнению с пассажирскими нужно считать более низкой. С этой точки зрения является необоснованным сохранение в действующих тарифах доплаты за скорость, которая установлена в размере 50% стоимости плацкарты (доплаты за спальное место).

Однако необходимо учитывать, что при поездке в скором поезде пассажир экономит свое время, стоимость которого в настоящее время ориентировочно подсчитана исходя из того, что 1 пассажиро-ч принят равным 10—12 коп. Следовательно,  доплата  за  скорость  очевидна,   но  размер   ее должен быть теоретически обоснован.