Дальние пассажирские перевозки, интересный сайт о транспорте

Записи с меткой «состав»

При установке автоматических камер хранения и закрытии стационарных камер высвобождается штат кладовщиков, а на крупных станциях — также и кассиров камер хранения, отпадает необходимость в расходах на устройство и ремонт стеллажей. В то же время возникают расходы по обслуживанию, ремонту и амортизации автоматических камер. Если при этом не изменяется количество сдаваемых мест, то экономический эффект будет выражаться годовой экономией эксплуатационных расходов.

Предположим, внедряется 90 ячеек КХС (десять блоков) взамен существующих камер, обслуживаемых кладовщиками. Годовой фонд заработной платы четырех кладовщиков при круглосуточной работе камеры хранения с учетом отчислений в размере 7,5% на социальное страхование составит 4 • 80 • 12 • 1,075 = 4128 руб., где 80 — заработная плата кладовщика камеры хранения. С учетом накладных расходов в размере 8,5% затраты определяются в сумме 4 128- 1,085 = 4 479  руб.

Годовые амортизационные отчисления по автоматической камере хранения при норме отчислений 15% составят 10 -900 -0,15 = 1 350 руб., где 900 — стоимость блока камер из девяти ячеек

Плата за фонды введена для того, чтобы, во-первых, побуждать предприятие наиболее полно использовать наличные производственные фонды, поскольку за каждый рубль этих фондов надо вносить плату государству, и, во-вторых, чтобы стимулировать внедрение только такой новой техники, которая обеспечивает получение прибыли. Если новая техника не обеспечивает получение такой прибыли, то у предприятия не останется средств для образования  фондов  экономического  стимулирования.

В целом по сети железных дорог норма платы за основные производственные фонды и оборотные средства установлена в размере 6% стоимости фондов. Для всех железных дорог, отделений и линейных предприятий также устанавливаются нормы платы за фонды, которые являются стабильными на протяжении ряда лет.

При установлении нормы платы за фонды учитывается уровень рентабельности отделения, интенсивность использования фондов, состав и степень износа фондов и другие факторы. Для подавляющего большинства отделений, имеющих высокую рентабельность, установлена плата в размере 6% стоимости основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств. Для отделений дорог, имеющих рентабельность 6—7% и ниже, норма платы за фонды  устанавливается   2—6%. Прочитать остальную часть записи »

Пассажирские тарифы на железных дорогах большинства капиталистических стран или недифференцированы совсем или дифференцированы незначительно.
Снижение тарифов на дальних расстояниях возможно потому, что с увеличением расстояния себестоимость I пассажиро-км уменьшается за счет сокращения доли расходов,  связанных  с  начальной  и  конечной  операциями.
Весь процесс перевозки пассажира можно условно разделить на три части: Прочитать остальную часть записи »

Для того чтобы обеспечить устойчивую, без перебоев работу железных дорог, необходим переходящий неснижаемый запас материалов, достаточный почти для трехмесячной их работы. Кроме запаса топлива и материалов, для нормальной работы железных дорог необходимо обеспечить предприятия спецодеждой, инвентарем и инструментом.

Запас материалов, топлива, запасных частей, спецодежды, инвентаря, инструмента и т. п. составляет оборотные производственные фонды.

Помимо этого, есть еще средства, находящиеся в обращении. Прочитать остальную часть записи »

По расчетам отделения экономики ЦНИИ МПС для текущего периода доля зависящих расходов составляет 53%, а с учетом изменений в перспективе — 60%. В этих условиях увеличение объема перевозок на 1 % обеспечивает снижение себестоимости  
При определении доли зависящих расходов на отделении или дороге можно пользоваться перечнем зависящих расходов по пассажирским перевозкам
Для установления влияния средней дальности на себестоимость пассажирских перевозок все расходы, связанные с этими перевозками, распределяются по операциям перевозочного процесса: начальными, конечными и операцией передвижения. Расходы, связанные с передвижением, прямо зависят от дальности перевозок; расходы по начальным и конечным операциям при увеличении дальности остаются постоянными и приходятся на единицу перевозок в меньшем размере. Это обстоятельство имеет важное значение для обоснования величины плановых затрат на пассажирские перевозки по дорогам,   имеющим большой объем начально-конечных   операций. Прочитать остальную часть записи »

Значительный эффект достигается при внедрении метода использования составов пассажирских поездов за время их простоя в пункте оборота. Впервые этот метод стал применяться на Московско-Курском отделении Московской дороги. Проанализировав время оборота дальних пассажирских поездов, работники отделения установили, что некоторые поезда простаивают в пунктах формирования или оборота по времени больше, чем находятся в пути. Такие длительные стоянки можно сократить, не нарушая графика движения поездов, за счет объединения составов так называемый общий оборот. В этом случае состав, прибывший в пункт назначения, например из Симферополя в Москву, не простаивает в ожидании отправления по графику на Симферополь, а сразу после экипировки подается и ближайшее по графику время, т. е. обслуживает другой маршрут. Так, поезд № 129 (Москва — Харьков) в пути находится 10 ч 35 мин, а в пункте оборота — 13 ч. Поезд. № 31 (Москва — Симферополь) находился в пути 20 ч 30 мин, а в пункте оборота — 21 ч 40 мин. Два состава вместе простаивали по обороту 34 ч 40 мин. При объединении их в общий оборот простой сокращен до 10 ч 35 мин, т. е. более чем в 3 раза.

До новой увязки этих поездов в пункте оборота их обслуживали 5 составов, в настоящее время — только 4. Высвободившимся составом дополнительно было перевезено 60 тыс. пассажиров. Экономический эффект от внедрения указанного мероприятия на Московско-Курском отделении Московской дороги составил 282 тыс. руб.

Зарубежный опыт (Япония, США, ФРГ и др.) показывает, что этот вопрос может быть решен с помощью специальных устройств и современных электронных вычислительных машин.   Такой автоматизированной системой для Московского узла, как самого крупного на сети железных дорог, является система Экспресс. Она позволяет автоматизировать весь технологический процесс билетно-кассовых операций вплоть до печатания проездных документов и составления всей отчетности.
В дальнейшем предполагается включить в эту систему с целью резервирования мест такие крупные узлы, как Киев, Ленинград, Сочи, Адлер, Симферополь, Сухуми и др.
На вокзалах, обслуживающих небольшое количество пассажиров, внедряется аппаратура дистанционной печати посадочных талонов, которая механизирует учет мест и также позволяет ликвидировать случаи выдачи нескольких билетов на одно место. Прочитать остальную часть записи »

Особенно велик разрыв между объемом перевозок в летнее и зимнее время в прямом сообщении. Объем перевозок в июле в этом сообщении возрастает в 3,3 раза по отношению к февралю, а коэффициент неравномерности составляет 1,96. Наибольший рост перевозок в летний период наблюдается на направлениях: с востока на юг, с севера и из центра на юг и юго-запад, с востока в Среднюю Азию. Резкие сезонные колебания испытывают Московская и Октябрьская дороги, а также дороги, обслуживающие места массового отдыха населения: Северо-Кавказская, Приднепровская, Южная.

В период июнь—сентябрь повсеместно пассажиропоток значительно превышает среднесуточные размеры за год, достигая своего максимума в третьей декаде августа. Это создает особые затруднения в организации пассажирских перевозок, так как совпадает с нарастанием перевозок народнохозяйственных грузов: топлива, хлеба, овощей, строительных материалов и др. Максимальный размер пассажирских перевозок в третьей декаде августа вызывается тем, что к 1 сентября возвращаются все отдыхающие с детьми школьного возраста, студенты и учащиеся средних учебных заведений.

Количество учащихся все время увеличивается. Только за последние 5 лет общее число их возросло более, чем на 13 млн. чел., что безусловно влечет за собой рост перевозок, осуществляемых в третьей декаде августа.

В пригородном сообщении основную массу (61,2%), составляют поездки, связанные с работой или учебой и это определяет относительно небольшую их сезонную нераано-10
мерность. Отношение максимального объема перевозок к минимальному в этом сообщении составляет 1,6, а коэффициент неравномерности—1,27. Возрастание перевозок в летний период связано с поездками за город трудящихся на дачи, садоводов и огородников — на участки, учащихся — в пионерские лагеря.
Сезонные колебания перевозок пассажиров в местном сообщении также менее значительны, чем в прямом сообщении. Часть этих перевозок связана с устойчивыми межрайонными и межобластными связями, вызываемыми производственной необходимостью и другими постоянными, круглогодично действующими факторами. Коэффициент неравномерности в местном сообщении составляет 1,37, а отношение объема пассажирских перевозок в июле к февралю — 1,8. Прочитать остальную часть записи »

Использование пассажирских вагонов наиболее полно характеризуют обобщающие показатели. Например, интегральный коэффициент использования вагонов, который можно определить, если перемножить коэффициент использования вместимости вагонов и коэффициент, характеризующий использование пассажирских вагонов во времени (отношение времени в пути к общему времени оборота состава).

Обобщающим показателем использования пассажирских вагонов является его производительность, выраженная числом пассажиро-километров на один пассажирский вагон рабочего парка отделения или дороги. Производительность вагона можно определить делением пассажирооборота за определенный период на среднесуточный рабочий парк вагонов и на число дней в году или умножив среднесуточный пробег вагона на среднюю его населенность. Наиболее просто этот показатель определить для вагонов, используемых в пригородном и местном движении, поскольку пассажиро-километры учитываются при таких перевозках границах отделений и дороги.

Производительность пассажирского вагона зависит от показателей скорости, среднесуточного пробега вагона и его населенности. Среднесуточный пробег пассажирских вагонов (составов, электропоездов) определяется делением пробега всех вагонов на рабочий парк. Среднесуточный пробег пассажирских вагонов тем больше, чем ниже простои составов или вагонов в пунктах их оборота по графику и на станциях формирования составов и выше скорость движения  поездов.